काठमाण्डौ । भारतको वायुसेवा क्षेत्र अहिले नाजुक अवस्थाबाट गुज्रिरहेको छ। जहाँ एकातिर किंगफिसर एयरलाइन्स र जेट एयरवेज डुबेका छन्। अर्कोतिर बजेट एयरलाइन्स गो–फर्स्ट डुब्ने अवस्थामा पुगेको छ। 

यदि टाटा समूहले एयर इन्डियालाई फेरि नकिनेको भए यो कम्पनी पनि डुबिसकेको हुन्थ्यो। ६९ वर्षपछि टाटा समूहमा फर्किएपछि एयर इन्डियाले दिनप्रतिदिन उच्च उडान गरिरहेको छ। 

भारतको बजेट र आन्तरिक उडानमा विशेषज्ञता हासिल गर्ने एयरलाइन्स इन्डिगोले लगातार सफलता हासिल गरिरहेको छ।

हालसम्म गो फर्स्टसहित तीनवटा एयरलाइन्स कम्पनी टाट पल्टिसकेछन्। 

हाल फरार घोषित व्यापारी विजय माल्याले सन् २००३ र सन् २००५ मा किंगफिसर एयरलाइन्सको स्थापना गरेका थिए। सिंगल क्लास इकोनोमी रुपमा यो एयरलाइन्सले परिचालन सुरु गरेको थियो।

किंगफिसर एयरलाइन्सले सुरुका केही वर्षमा ठूलो नाफा कमाएको थियो र ऋणमा डुबेको एयर डेक्कनलाई सन् २००८ मा किनेको थियो। सन् २०११ मा घरेलु उडानको हिसाबले दोस्रो ठूलो हिस्सा किंगफिसरको थियो।

किंगफिसर एयरलाइन्सले एकातिर नयाँ उचाइमा पुगिराखेको बेला एयर डेक्कनलाई किन्ने कामसँगै यसको संकट सुरु भइसकेको छ। किंगफिसरले सन् २००८ मा एयर डेक्कन एयरलाइन्स किनेको थियो तर त्यसपछि किङफिसरमा ऋणको बोझ वर्षैंपिच्छे बढ्दै गयो र एक समय यस्तो आयो जब कम्पनीले आफ्नो सम्पत्तिबाट आधा ऋण लियो। 

अर्कोतर्फ त्यसबेला कच्चा तेलको मूल्यमा भएको वृद्धिले एयरलाइन्सलाई घुँडा टेकायो। किंगफिसरको ऋण यति बढ्यो कि २०१२ मा एयरलाइन्सको लाइसेन्स खारेज गरियो र सबै सञ्चालन बन्द गरियो। त्यसपछि सन् २०१४ को अन्त्यमा एयरलाइन्सको ग्यारेन्टर रहेको युनाइटेड ब्रुअरिज होल्डिङ्स लिमिटेडलाई डिफल्टर घोषणा गरिदियो।

यसैगरी जेट एयरवेज सन् १९९२ मा सुरु भएको थियो। एक वर्षपछि अर्थात् १९९३ सम्म यो एयरलाइनले दुईवटा विमान, बोइङ ७३७ र बोइङ ३००  मार्फत सञ्चालन सुरु गर्यो र कम्पनीले बलियो नाफा कमाउँदै सबैभन्दा बढी उडान गर्ने भारतीय एयरलाइन बन्यो।

सन् २००६ मा जेट एयरवेजले एयर सहारालाई लगभग २ हजार करोडमा किन्यो र आफ्नो फ्लिटमा २७ नयाँ विमान थप्यो। त्यसपछि जेट एयरवेजले पछाडि फर्केर हेर्नुपरेको थिएन र आन्तरिक उडानसँगै कम्पनीले अन्तर्राष्ट्रिय उडान पनि सुरु गरेको छ।

अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरु गर्ने निर्णय गलत साबित भयो। कम्पनीमा आर्थिक समस्या सुरु भयो। त्यही बेला इन्डिगो एयरलाइन्सले घरेलु उडानहरुका लागि बजारमा आफ्नो पकड बलियो बनाउन थाल्यो। परिणामस्वरुप सन् २०१२ को मध्यमा इन्डिगोले घरेलु बजारमा जेटको बजार हिस्सा तोड्यो।

विस्तारै र वर्षैपिच्छे जेट एयरवेजको घाटा बढ्दै गयो र आर्थिक समस्या बढ्दै गयो। सन् २०१८ को डिसेम्बरसम्म कम्पनीसँग १२४ वटा विमान थिए। जसमध्ये ४ देखि ५ वटा मात्रै उडिरहेका थिए र बाँकी जमिनमा देखिन्थे।

भारी घाटा र ऋणका कारण जेट एयरवेजले अप्रिल २०१९ मा आफूलाई टाट पल्टेको घोषणा गर्यो। आफ्नो सबै सञ्चालन बन्द गर्यो। बन्द भएपछि करिब १७ हजार कर्मचारीले जागिर गुमाए।

गो फरस्ट एयरलाइन (पहिले गो एयर भनेर चिनिन्थ्यो) हाल डुब्ने अवस्थामा छ। कम्पनीले आफूलाई टाट पल्टेको घोषित गर्न एनसीएलटीमा निवेदन पनि दिएको छ। यसको अर्थ कम्पनीले आधिकारिक रुपमा टाट पल्टेको घोषणा गरिसकेको छैन। 

गो फर्स्ट सन् २००५ मा उड्डयन क्षेत्रमा प्रवेश गरेको थियो। यसका प्रमोटरहरुले विगत ३ वर्षमा ३ हजार २०० करोड रुपैयाँ र पछिल्ला दुई वर्षमा २ हजार ४०० करोड रुपैयाँ लगानी गरेका थिए। 

हाल गो फर्स्ट क्यास एन्ड क्यारी मोडमा चलिरहेको छ। सरल शब्दमा भन्नुपर्दा कम्पनीले हरेक दिन सञ्चालन गर्ने उडानहरुका लागि तिर्नुपर्छ।

यो कम्पनीको कुल ऋण ६ हजार ५२७ करोड रुपैयाँ रहेको जनाएको छ। अहिले कम्पनीको अवस्था यस्तो बनेको छ कि आफ्ना सञ्चालन ऋणदातालाई समेत तिर्न सकेको छैन। कम्पनीले हवाई इन्धन तिर्नुपर्ने थियो। जुन कम्पनीले गर्न नसकेपछि कम्पनीले सबै उडान रद्द गर्नुपरेको छ। 

गो फर्स्टले आफ्नो समस्यालाई अमेरिकी कम्पनी प्राट एन्ड ह्विटनीको दोषपूर्ण इन्जिनलाई आफूहरु समस्यामा परेको ठहर गरेको छ। जसले गर्दा आधा विमान ग्राउन्डिङ भएको छ। यद्यपि प्राट एन्ड ह्विटनीले गो फर्स्टको बक्यौता नतिरेको लामो इतिहास रहेको भन्दै विज्ञप्ति जारी गरेको छ।

किन बन्द हुँदैछन् भारतीय एयरलाइन्स ?

गो फर्स्ट भारतमा बन्द हुने पहिलो निजी एयरलाइन होइन। भारतीय उड्डयन क्षेत्रमा वर्षौंदेखि एयरलाइन्सहरु या त व्यवसायबाट बाहिर जान्छन् वा ठूलो घाटा व्यहोरेर अर्को एयरलाइन्सले किन्छन्।

भारतमा एयरलाइन्सले सामान्य कुव्यवस्थापनबाहेक धेरै चुनौतीको सामना गरेको छ।

इन्धनको भूमिका

एयर टर्बाइन इन्धन (एटीएफ) उड्डयनमा सञ्चालन लागतको एक प्रमुख हिस्सा हो। यसले सामान्यतया आधा लागत कभर गर्दछ। तर, थुप्रै कारणले मूल्य तीव्र रुपमा बढेको छ। अन्तिम केही वर्षयता एटीएफको मूल्यमा ६० प्रतिशतदेखि ७० प्रतिशतसम्म वृद्धि भएको छ।

अन्तर्राष्ट्रिय तेलको मूल्य वायुसेवा कम्पनीका लागि निकै भारी हुन्छ। एटीएफमा उतारचढ़ाव भनेको व्यापारमा निरन्तर अस्थिरता हो। जब बक्यौता बढ्दै जान्छ तब तेल कम्पनीहरुले एयरलाइन्सहरुलाई क्यास एन्ड क्यारीका आधारमा राख्छन्। जसले स्थितिलाई अझ खराब बनाउँछ।

भारतमा एटीएफमा भारी कर लगाइएको छ। राज्यहरुले एटीएफमा मूल्य अभिवृद्धि कर लगाउँछन्। जुन ३० प्रतिशतसम्म छ। 

डलरको उतारचढाव

डलरको भाउ बढ्दा एयरलाइन्सको लागत पनि बढ्छ। जेट इन्धन, लिज भुक्तानी, मर्मत र ओभरहाल लागत र विमान खरिद सामान्यतया सबै डलर लेनदेन हो। जब रुपैयाँ डलरको तुलनामा अवमूल्यन हुन्छ तब यसले सञ्चालनको दैनिक लागत, बढ्दो नाफा र नगद असंतुलन घटाउँछ। यसले विदेशी टिकटहरु महँगो बनाउँछ र मागसँगै मार्जिन घटाउन सक्छ।

माग असन्तुलन

संसारभरि उड्डयन व्यवसायमा मागमा उतारचढाव प्रमुख चुनौती हो। अस्थिरतामा भएको परिवर्तनले एयरलाइन्सको व्यवसायमा हानी पुर्याउँछ। किनकि प्रत्येक खाली सिटले घाटा निम्त्याउँछ। 

सञ्चालन लागत

विमान उद्योगको चलिरहेको लागत धेरै उच्च छ। नयाँ विमान किन्ने प्रक्रियामा मर्मतसम्भारका लागि धेरै चरणहरु हुन्छन्। अर्डरहरु वर्षौंअघि राखिनुपर्छ किनकि तिनीहरू बनाउन धेरै समय लाग्छ। विमानहरुका लागि अर्डर राख्दा एयरलाइन्ससँग भविष्यको मागको राम्रो विचार हुनुपर्छ। वर्षौंपछि विमानहरु डेलिभरी गर्दा कम माग भए पनि एयरलाइन्सले तिर्नुपर्नेछ र सबै विमान प्रयोग गर्न सक्षम हुने छैन। ग्राउन्ड गर्दा विमानहरु पनि महँगो हुन्छन् किनकि तिनीहरुलाई नियमित मर्मतसम्भार चाहिन्छ र प्रायः यसका लागि विदेश पठाइन्छ। माग बढेपछि वायुसेवा कम्पनीसँग पर्याप्त विमान नभएमा उच्च मूल्यमा भाडामा लिनुपर्छ। एयरपोर्ट लागतहरु पनि उच्च छन्। 

सरकारी नीति

उड्डयन एउटा यस्तो क्षेत्र हो। जसलाई सरकारले कडाइका साथ नियमन गर्छ। भारत सरकारले आफैँले अन्तर्राष्ट्रिय र घरेलु वाहक एयर इन्डिया र इन्डियन एयरलाइन्स सञ्चालन गरेको हुनाले यसका नीतिहरु प्रायः ती वायुसेवा कम्पनीका लागि बढी अनुकूल भएको मानिन्थ्यो। जसले गर्दा निजी वायुसेवा कम्पनीहरुलाई प्रतिस्पर्धा गर्न गाह्रो छ। 

भारत सरकारले हवाई भाडा निर्धारण गर्दछ र प्रायः एयरलाइन्स निश्चित मूल्यमा टिकट बेच्न बाध्य हुन्छन्। जसले गर्दा एयरलाइन्सलाई घाटा हुन्छ।